Túnel ligando Santos e Guarujá é a opção mais viável, diz especialista

Presidente do Comitê Brasileiro de Túneis, professor universitário Tarcísio Celestino, fala das vantagens sobre a ponte

Comentar
Compartilhar
07 MAR 201501h10

Trajeto menor, sem interferência na navegação do maior porto da América Latina e com menor impacto urbano. Essas são três das vantagens do projeto do túnel sobre a da ponte na ligação seca entre Santos e Guarujá, apontadas pelo professor universitário Tarcísio Barreto Celestino, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT).

Em um encontro realizado sexta-feira passada na Câmara de Santos, o engenheiro civil Catão Francisco Ribeiro pediu a palavra para, em pouco mais de meia hora, mostrar uma relação na qual concluiu que os projetos de ponte dão de dez a zero nos de túnel. Para Celestino, a conta é completamente diferente

“Há casos em que as pontes são a melhor solução. Em outras, os túneis se mostram a solução mais adequada”, comenta o presidente do CBT. Ele cita, por exemplo, uma experiência que conheceu no ano passado, na Grécia. Um túnel, de 600 A.C, que conduz água para uma das ilhas gregas, obra do engenheiro Eucalinos. “Quem vai dizer que ele é idiota?”.

Ao defender a solução de túnel para a ligação entre Guarujá e Santos, Tarcísio Celestino lembra que a própria Dersa (estatal responsável pelo projeto) havia começado com a ideia de ponte, mas depois se convenceu que o túnel era a melhor alternativa. “Compilou as alternativas, pesou os prós e contras e definiu o projeto”.

Impacto urbano

Para o especialista em túneis – ele é professor de pós-graduação na USP, ministrando aulas nas disciplinas de Túneis e Mecânicas de Rochas -, muitas das cidades que haviam optado por soluções de pontes estão tendo que demolir essas estruturas. Ele cita, por exemplo, o elevado perto do Píer Mauá, no Rio de Janeiro, e outra estrutura em Boston (EUA).

A já famosa maquete apresentada em Santos da ponte pelo então governador José Serra e que ele classifica como “um belo cartão-postal” resultaria na criação de dois “minhocões”, um em cada cidade, cada um com três quilômetros de extensão. “A ponte teria 80 metros de altura e exigiria inclinação de 5% e, por isso, a necessidade de rampas longas”.

Celestino lembra ainda que São Paulo passou a discutir, recentemente, a retirada do Minhocão, na Região Central. Os apartamentos pertos deste elevado perderam muito sua valorização. “Quando foi feito o elevado, os apartamentos eram de bom nível. Hoje, os moradores desses apartamentos perderam a privacidade, principalmente nos horários de pico de trânsito”.

Crescimento do porto não será afetado (Foto: Matheus Tagé/DL)

Funcionalidade

Outro argumento na defesa do projeto de túnel diz respeito à funcionalidade da obra. A travessia, com o túnel, é de pouco mais de um quilômetro, lembra o professor universitário. Com a ponte, levando em consideração a extensão das duas alças, o motorista teria de percorrer um trajeto de oito a nove quilômetros, considerando cerca de três quilômetros em cada alça.

O tipo de túnel também foi analisado pelo especialista. Ele leciona na universidade as noções de túnel escavado, onde a perfuração seria maior em razão de Santos ter o segundo pior solo do mundo (só perdendo para o da Cidade do México, no México), mas defende o modelo a ser adotado na travessia, o de túnel imerso, com a implantação de elementos pré-moldados.

Mesmo ressaltando que a técnica do túnel imerso é praticamente nova no Brasil – foi usada no Rio Pinheiros, em São Paulo, mas só com uma galeria -, Celestino entende que esta é a solução mais correta na travessia entre Santos e Guarujá. “Trata-se de uma operação delicada, quase milimétrica, onde a vedação é o ponto mais delicado”.

Custo

O comparativo de custo dos projetos de túnel e ponte tem de levar em consideração, segundo o presidente do CBT, o detalhamento dos dois projetos. “A ponte é mais barata? Não sei. Cada caso é um caso”, diz ele, lembrando que o projeto da ponte apresentado pela Dersa não trazia o devido detalhamento das obras complementares.

Faixas

O projeto do túnel vai permitir, no futuro, contemplar a passagem do sistema de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). De acordo com o professor universitário, o projeto da ponte não inclui esse modal. Além disso, outra vantagem do túnel é ele ter três faixas de rolamento, de cada lado, contra duas da ponte. “O túnel terá no meio um espaço para os ciclistas e pedestres. Sem fumaça alguma e barulho zero, porque é isolado e ventilado”.

Quanto ao impedimento da passagem de caminhões com acesso ao Porto, Tarcísio Celestino destaca o fato que essa é uma proibição imposta somente pela Prefeitura de Santos, e não pela de Guarujá.

O presidente do CBT diz que, inevitavelmente, com o início da operação do túnel a região vai sentir a necessidade da criação de outra ligação para contemplar a passagem de caminhões. Ele acredita que essa solução se dará pela área da Alemoa. “Não sei ainda se será por túnel ou ponte, já que é uma área menos adensada”. O Porto de Roterdã, na Holanda, conta com três túneis. “Será que todo mundo é idiota lá?”.

Navegação

O crescimento do maior porto da América Latina não será afetado com a implantação do túnel, ao contrário da ponte, destaca Tarcísio Celestino. “A Codesp definiu o calado da travessia considerando os navios pós Panamax”, cita ele, sobre o calado das embarcações que fazem a travessia do Canal do Panamá. Na travessia, o calado (profundidade) será de mais de 20 metros.

A ponte inviabilizaria também, de acordo com ele, a entrada de navios de operação do pré-sal, cujas torres chegam a 100 metros.