Lei dos Portos emperra expansão das ferrovias, diz especialista

Segundo o vice-presidente da CBC, Washington Soares, a produtividade do modal deveria ser gerenciada pelo governo

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22 OUT 201314h51

Colaborou com esta matéria Érica Amores

Apontado como uma das soluções para o gargalo logístico que afeta complexos como o Porto de Santos, o modal ferroviário não está devidamente contemplado na Lei n o 12.815/13, a Lei dos Portos. O alerta é do vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e  Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes, Washington Soares. “Não ficaram estabelecidas responsabilidades e mudanças significativas como a obrigatoriedade da construção de pátios ferroviários nos novos TUPs (Terminais de Uso Privado) para viabilizar a integração e escoamento de cargas por empreendimentos públicos como o Ferroanel”, destaca.

Soares teme que, com as regras em vigor, predomine o monopólio privado na seleção de vagões, controlado por uma única operadora dentro e fora das áreas do porto organizado. Para isso, ele considera que a produtividade de todos os modais seja gerenciada pelo governo, para que haja o estímulo da multimodalidade e, principalmente, para a avaliação do desempenho do modal ferroviário, com base na capacidade dinâmica e estática dos terminais.

Do contrário, a eficácia do novo marco regulatório das ferrovias, que está em discussão no Congresso Nacional, já estaria comprometida. “As novas políticas públicas deveriam favorecer os investidores que pretendem a prática multimodal em direção de uma logística sustentável, com investimentos em ferrovias, dentro das novas áreas portuárias”.

Os congestionamentos constantes nas rodovias, diz Soares, também são consequência da política de terminais que erradicaram linhas férreas ou reduziram a oferta dentro do porto organizado.

Por outro lado, os novos terminais TUPs (Terminais de Uso Privado) deveriam contemplar um planejamento mínimo de capacidade dinâmica de carga e descarga de vagões e caminhões na retroárea, para evitar congestionamentos nas vias públicas, e não onerar novas despesas ao usuário da ferrovia”, defende.

Washington Soares considera, inclusive, que houve um retrocesso contínuo na legislação nas últimas décadas: “Antes da Lei 8.630/93 (a Lei de Modernização dos Portos), existia uma gestão pública operacional concorrente para melhor produtividade no ordenamento de entrada e saída de vagões do porto. A Autoridade Portuária controlava o tempo de entrada e saída de vagões dos terminais portuários, que tinha como prazo máximo 48 horas. O processo só não funcionava melhor porque o controle do vagão não era feito com base na característica do processo aduaneiro”. Atualmente, como o serviço de tração no porto não foi licitado e sim autorizado, lembra o executivo, não é devidamente controlado em termos de produtividade e qualidade por tempo de manobra por órgãos públicos”, conclui.

Debate

A nova lei dos Portos e suas implicações, inclusive em relação às ferrovias será debatida dentro do programa de seminários das “Conferências InfraPortos”, que acontecem nos dias 22 e 23, em paralelo a InfraPortos South America