Automotor - Chevrolet Tracker: bom para o bolso

Por Luiz Humberto Monteiro Pereira, da AutoMotrix

Em março de 2020, era grande a expectativa em torno do lançamento nacional do novo Chevrolet Tracker, agora produzido na fábrica de São Caetano do Sul (SP) - a geração anterior era importada do México. Afinal, tratava-se da versão utilitário esportivo da bem-sucedida plataforma GEM, desenvolvida na China em parceria com a SAIC - a mesma que originou o Onix e o Onix Plus, respectivamente, o hatch e o sedã mais vendidos do Brasil. No entanto, outro "visitante" originário da China chegou ao país uma semana antes do lançamento - o novo coronavírus. O alastramento da pandemia atrapalhou os planos, não apenas da Chevrolet para o Tracker, mas de toda a indústria automotiva. Apesar do imprevisto, o novato da Chevrolet totalizou 49.378 emplacamentos em 2020 e foi o quarto utilitário esportivo mais vendido no país, superado pelos compactos Volkswagen T-Cross e Jeep Renegade e pelo médio Jeep Compass, posição que manteve em janeiro de 2021, quando vendeu 4.593 unidades. A versão 1.0 turbo LT, a mais barata com câmbio automático, é a responsável por reforçar a competitividade do Tracker na briga pela liderança do segmento.

Enquanto as configurações mais caras da nova geração do SUV estrearam o motor três cilindros 1.2 turbo flex, que atinge 133 cavalos e 21,4 kgfm e trabalha associado a um câmbio automático de 6 marchas, o Tracker LT traz sob o capô o mesmo 1.0 tricilíndrico turbo flex de 116 cavalos e 16,8 kgfm apresentado na linha Onix em 2019. Como no Onix e no Onix Plus, o câmbio de 6 marchas do Tracker não conta com borboletas para trocas sequenciais - é necessário recorrer aos botões " " e "-" na alavanca. A versão LT exibe o visual aerodinâmico e agressivo que caracteriza a linha Tracker, ressaltado pelos vincos em toda a carroceria, especialmente no capô. Na traseira, o aerofólio integrado com "brake light" reforça a esportividade e é idêntico ao da versão Premier - de fato, tirando as respectivas denominações cromadas na tampa do porta-malas, as diferenças externas das duas configurações são poucas. A LT não traz as lanternas com assinatura de leds e os faróis full-led da versão "top", nem as linhas de leds do para-choque com função de seta - na LT, são apenas luzes diurnas. As maçanetas são na cor do carro na LT e cromadas na Premier. As rodas de alumínio da LT são aro 16 e os pneus, 215/60, enquanto a topo de linha adota rodas de 17 polegadas diamantadas e pneus 215/55. E o teto solar também fica restrito à Premier.

O SUV compacto da Chevrolet vem de série com seis airbags, alarme, assistente de partida em rampa, controles de tração e estabilidade, faróis e lanterna de neblina, luz de condução diurna, regulagem de altura dos faróis, fixação de cadeiras infantis Isofix e Top Tether, maçanetas internas em prata, ar-condicionado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, computador de bordo, direção elétrica, travas e vidros elétricos, painel de instrumentos com tela de 3,5 polegadas e volante com comandos de som. O multimídia MyLink tem tela LCD sensível ao toque de 8 polegadas. Além do câmbio automático de 6 marchas com opção de trocas manuais, a versão 1.0 LT acrescenta ao modelo mais básico a grade frontal com detalhes cromados, as carenagens dos espelhos na cor do carro, o rack do teto em prata, a câmera de ré, o piloto automático, a abertura de portas com chave presencial, a partida por botão e o start-stop. Contudo a LT não oferece alguns requintes da Premier, como o sistema de estacionamento automático, o alerta de ponto cego, o monitoramento de pressão dos pneus, o retrovisor fotocrômico, o carregador de celular por indução, o sistema de alerta de distância do carro à frente e a frenagem automática de emergência.

Os preços do Tracker 1.0 turbo LT partem de R$ 101.190, quase 20% abaixo dos R$ 126.190 iniciais da configuração 1.2 Turbo Premier. É a opção mais acessível com transmissão automática do SUV da Chevrolet - abaixo dela, existe apenas a 1.0 turbo com câmbio manual, que sai por R$ 92.390. Como, em termos de aparência, as diferenças em relação à 1.2 Turbo Premier são discretas, provavelmente está aí o grande apelo da versão LT - ter câmbio automático e ser bem mais barata que a "top", sem tornar tão explícita a expressiva economia feita na hora da compra. O Tracker 1.0 turbo LT não tem opcionais, entretanto, o preço varia de acordo com a cor. Os R$ 101.190 iniciais valem apenas para a metálica Azul Eclipse, enquanto a sólida Branco Summit (a do modelo avaliado) soma R$ 850 e as outras metálicas disponíveis - Prata Switchblade, Cinza Satin Steel, Preto Ouro Negro e Vermelho Chili - acrescentam R$ 1.600 à fatura.

O motor 1.0 turbo do LT, com 116 cavalos e 16,8 kgfm, não é exuberante. O câmbio automático de 6 marchas tenta explorar o motor em giros elevados, mas não repete a atuação do Onix 1.0 turbo automático, com o mesmo "powertrain". O desempenho diferente é natural, pois o Tracker pesa 163 quilos a mais - algo que, em um carro desse porte, faz diferença em termos dinâmicos. Porém, o Tracker LT não faz feio. Nas arrancadas, o turbo do motor 1.0 mostra seu valor. Mesmo sem injeção direta, o ponteiro do conta-giros sobe rápido e atinge de 3 mil a 4 mil rotações. O conjunto entrega retomadas decentes, permitindo ultrapassagens seguras, e ganha velocidade sem pisar demais no acelerador.

Às vezes, o câmbio automático do Tracker LT parece indeciso. Seria bom uma transmissão em modo "Sport", que ajudasse a manter os giros do motor mais elevados. A ausência de borboletas no volante para passagem manual das marchas também limita as possibilidades mais esportiva - a mudança das marchas pelo botão na alavanca de câmbio não é intuitiva, nem prazerosa.

O volante do Tracker 1.0 turbo LT é leve nas manobras de estacionamento e firme em velocidades elevadas. A suspensão é eficiente, porém, o acerto rígido transmite o impacto de buracos mais fundos. Nas curvas em altas velocidades, a carroceria elevada se inclina, mas nada que comprometa a segurança. As frenagens são suaves, mesmo quando o pedal é acionado bruscamente. E o sistema start-stop, de série na versão, racionaliza o uso de combustível.