Cotidiano

MPF quer anulação de concessão de linhas férreas do Porto de Santos

Contrato foi firmado sem licitação, embora houvesse possibilidade de concorrência entre empresas

Carlos Ratton

Publicado em 21/09/2016 às 10:00

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As linhas de trem e as instalações concedidas faziam parte da extinta Rede Ferroviária Federal / Matheus Tagé/DL

O Ministério Público Federal ajuizou uma ação civil pública para que seja anulada imediatamente o contrato de concessão das linhas férreas no interior do Porto de Santos. O documento, em vigor desde 2000, foi firmado sem licitação entre a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e o consórcio Portofer. Segundo o MPF, as quatro empresas que integravam o grupo tinham condições de competir entre si, mas formaram um cartel para justificar a dispensa do processo licitatório.

As linhas de trem e as instalações concedidas faziam parte da extinta Rede Ferroviária Federal. Atualmente, o titular do contrato é a América Latina Logística S.A. (ALL) que, em 2006, assumiu o controle das empresas do Portofer. Além da Codesp e da ALL, respondem à ação a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a de Transporte Aquaviário (Antaq) e a União, por meio do Ministério dos Transportes.

Ilegal

As empresas do consórcio já atuavam no Porto de Santos quando o processo de concessão foi aberto. Interessadas em manter as atividades, elas enviaram uma carta-proposta conjunta à Codesp e foram contratadas diretamente. Segundo o órgão, a dispensa da licitação se devia ao fato de que qualquer das quatro sairia vencedora caso a concorrência fosse realizada. O motivo alegado, porém, não se enquadra nas condições previstas em lei para que a disputa deixe de ser feita.

“Ora, se qualquer das empresas, que optaram por se cartelizar, pudesse sagrar-se vencedora do certame, é evidente que existiria competição viável entre elas”, destacou o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, autor da ação. “Logo, existiu o dever (inobservado) de licitar por parte da concedente”.

A possibilidade de competição ficou ainda mais clara com a desistência de uma das empresas do consórcio, a MRS Logística S.A., no momento da assinatura do contrato. A companhia deixou o Portofer por divergências surgidas na etapa de discussão das bases do projeto. “Esta situação demonstrou, no mínimo, a certeza de concorrência entre o consórcio das demais empresas signatárias e a MRS Logística”, concluiu Nobre.

Segundo o MPF, ao longo das investigações, os envolvidos nunca apresentaram estudos técnicos ou outros documentos que justificassem a contratação direta. O MPF decidiu ajuizar a ação após os responsáveis se negarem a atender recomendações para que regularizassem a concessão. O contrato firmado está previsto para expirar somente em 2025, com possibilidade de renovação por mais 25 anos.

Pedidos

Além da anulação imediata do contrato, a Procuradoria quer que a União, as agências reguladoras e a Codesp promovam uma licitação para a escolha da nova concessionária, com prazo de 90 dias para a publicação do edital. O MPF pede ainda que a Justiça determine às rés a elaboração de um plano de transição que garanta a continuidade dos serviços após o resultado do processo licitatório.

Ferrofrente. A Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente) divulgou ontem uma carta aberta em apoio ao MPF. Segundo o presidente da Ferrofrente, José Manoel Ferreira Gonçalves, “precisamos de um novo Marco Regulatório que defina aspectos importantes como o direito de passagem. Não é possível que mantenhamos ferrovias de uso exclusivo por poucos enquanto a esmagadora maioria das empresas, cooperativas e cidadãos ficam na prática impedidos de circularem de forma economicamente viável”.

E acrescenta, que “ seria justo que o concessionário cobre pelo uso dos trilhos que mantém e opera de forma regular, mas que, também de forma equilibrada, seja garantido o uso da via para outras cargas, mesmo que esse uso signifique uma efetiva concorrência direta com os interesses do concessionário.

No texto da carta, a Ferrofrente considera que as agências reguladoras também precisam de fato defender esse interesse geral. Surgiram para exatamente cuidar do interesse público nos investimentos privados de infraestrutura. Mas o que se observou foi cada vez mais essas agências cuidarem do interesse das empresas, em franca inversão de função, e bancadas, claro, pelo dinheiro público. A composição técnica dos quadros dessas agências mostrou-se falaciosa, vez que as indicações para os cargos têm sido flagrantemente políticas.

Outro lado

“Codesp ainda não foi notificada da respectiva ação judicial”, informou a assessoria de imprensa.

Portofer

O contrato entre a Portofer e a Codesp foi firmado com o objetivo de dar mais eficiência à gestão da malha ferroviária localizada dentro do Porto de Santos, com um modelo orientado à divisão de custos e livre acesso a qualquer concessionária.

Conforme reconhecido à época pela Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo, pela Prefeitura Municipal de Santos e pela própria Codesp, as instalações estavam em “condições precaríssimas e tecnologicamente defasadas”. Nesse cenário, a Codesp não tinha condições de investir, incorrendo em um déficit ao redor de 90% para a manutenção e operação dessa malha.

A contratação foi acompanhada por parecer do ilustre professor Eros Roberto Grau, no qual se ressaltou que as referidas empresas são “as únicas que podem operar a malha do porto sem a cobrança de remuneração específica pelos serviços, pois não visarão o lucro nessa operação, mas sim a eficiência”.

O interesse público está plenamente atendido, na medida em que a modernização do acesso ferroviário ao Porto de Santos e o aumento de sua eficiência vêm sendo verificados em uma operação orientada a custos e não a margem de lucro. Daí advém a regularidade da contratação, havida em modelo de inexigibilidade de licitação, nos termos do art. 25 da Lei 8.666/93. Com divisão de custos e livre acesso, inexistem condições para a competitividade, o que retirou a necessidade de procedimento licitatório.

A iniciativa do Ministério Público é contrária ao interesse público, quando se considera que o contrato vem sendo executado de maneira regular nos últimos 15 anos e ainda são previstos outros 10 anos de execução.
Ressalta-se que desde 2001 houve uma redução de 62% no tempo de permanência dos vagões e um aumento de 700 mil toneladas para 30 milhões de toneladas no volume anual de cargas movimentado pela ferrovia. Ou seja, os investimentos realizados demonstram um aumento de eficiência na movimentação de cargas pelo modal ferroviário.

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