O porto cresce mas e o acesso?

Porto de Santos vive um dos ciclos mais intensos de expansão de sua história. Novos terminais, aprofundamento do canal, investimentos bilionários em infraestrutura, projetos de mobilidade e modernização logística indicam um horizonte promissor para a economia nacional e regional. O maior complexo portuário da América Latina movimenta hoje mais de 170 milhões de toneladas por ano e responde por cerca de 30% de todo o comércio exterior brasileiro, segundo dados da própria Autoridade Portuária de Santos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Apenas em 2023, foram mais de 5 milhões de TEUs, consolidando sua liderança regional em contêineres.

O complexo se prepara para ampliar capacidade, atrair investimentos e consolidar seu protagonismo no comércio exterior brasileiro. Mas toda expansão física exige, necessariamente, expansão de acesso. E é justamente nesse ponto que reside um dos principais gargalos estruturais do desenvolvimento portuário: a capacidade de chegada e saída de cargas, pessoas e serviços ainda não acompanha, no mesmo ritmo, o crescimento projetado para os próximos anos. A população de Santos e da Baixada Santista está entre os que mais sofrem com isso.

Hoje, entre 20 mil e 30 mil caminhões acessam diariamente a área portuária em períodos de maior fluxo, pressionando a malha viária urbana e as rodovias de ligação. Mesmo com obras em andamento, como requalificações de perimetrais, projetos ferroviários, novos pátios logísticos e a aguardada ligação seca pelo túnel entre Santos e Guarujá, a sensação predominante entre operadores, transportadores e moradores é de que a infraestrutura continua reagindo ao crescimento, e não se antecipando a ele.

Tamanho descompasso traz custos concretos para a sociedade. Estudos logísticos indicam que gargalos de acesso podem representar até 15% do custo total do frete em determinadas operações portuárias. Atrasos elevam o tempo de giro dos caminhões, comprometem janelas operacionais, reduzem previsibilidade e impactam a competitividade das exportações brasileiras. Quando um porto que concentra quase um terço do comércio exterior enfrenta restrições de acesso, o efeito não é local, ele reverbera na cadeia produtiva nacional.

Há também um desequilíbrio modal que precisa ser enfrentado. Apesar dos avanços no debate sobre integração logística, mais de 65% das cargas que chegam a Santos ainda utilizam o modal rodoviário, conforme dados consolidados pela Antaq. A participação ferroviária, embora estratégica, ainda não acompanha o volume movimentado pelo porto. Esse desbalanceamento amplia a pressão sobre vias urbanas e rodovias já saturadas, com impactos diretos na mobilidade da cidade.

É importante reconhecer que avanços existem. Projetos estruturantes vêm sendo anunciados e alguns já iniciados. A própria discussão sobre integração modal, fortalecendo ferrovia, cabotagem e corredores logísticos dedicados, demonstra maior maturidade no planejamento do setor. Projeções da Autoridade Portuária indicam que a capacidade de movimentação pode crescer entre 30% e 50% na próxima década, impulsionada por novos arrendamentos e ampliação de infraestrutura.

No entanto, planejamento de longo prazo exige continuidade, coordenação institucional e, sobretudo, velocidade compatível com a urgência econômica do país. Crescimento projetado sem expansão proporcional dos acessos tende a ampliar gargalos já existentes.

O Brasil depende do Porto de Santos. Agronegócio, indústria e consumo interno passam por seus terminais antes de alcançar mercados globais. Quando o acesso ao porto falha, não é apenas a cidade que sofre. É toda a cadeia produtiva que perde eficiência.

Há também um aspecto urbano que não pode ser ignorado. O desenvolvimento portuário precisa caminhar junto ao desenvolvimento da cidade que o abriga. Mobilidade, habitação, serviços públicos e ordenamento territorial devem fazer parte da mesma equação. Crescer sem integração gera desigualdade, pressiona comunidades e compromete a sustentabilidade social do próprio porto.

Discutir acessos, portanto, não é apenas falar de engenharia viária ou logística. É discutir modelo de desenvolvimento. É decidir se queremos um porto grande apenas em números ou grande também em eficiência, equilíbrio urbano e qualidade de vida.

Um grande porto não é apenas aquele que movimenta mais. É aquele onde se consegue chegar, e sair, com eficiência.